АВТОТЭЭВРИЙН САЛБАРЫН УДИРДЛАГЫН ТОГТОЛЦООНЫ ГАЖУУДАЛ

Эрхэм хүндэт салбарын хамт олон, энэхүү сэтгүүлийг уншигч Таньд манай улсын автотээврийн салбарын хөгжлийн удирдлагын тогтолцоонд бий болоод угжирч байгаа гажуудлын талаар энэ салбартай ажил, амьдралынхаа нилээдгүй хэдэн жилийг холбосон хүний хувьд өөрийн бодож байгаа зарчмын зарим асуудлыг хөндөж, санал бодлоо илэрхийлж байна.

Төвлөрсөн төлөвлөгөөт эдийн засагтай нийгмийн үед автотээврийн салбарын үйл ажиллагааг СнЗ (Сайд нарын зөвлөлийн) -ийн тогтоол, Тээврийн яамны сайдын баталсан дүрэм, журмаар зохицуулдаг байсан.

Монгол Улс төвлөрсөн төлөвлөгөөт эдийн засгаас зах зээлийн зарчимд шилжиж орсноос хойш 1999 онд автотээврийн салбарын анхны бие даасан хуультай болсон юм.

Автотээврийн тухай хуулийг 1999 онд УИХ-аар батлахад төрөөс зорчигч тээврийг зохицуулахтай холбоотой асуудлыг тусгаж, ачаа тээвэрлэлтийг зах зээлийнх нь зарчмаар гүйцэтгүүлэхээр шийдвэрлэсэн юм.

Хожим Автотээврийн тухай хуульд авто үйлчилгээ болон бусад цаг үеийн шаардлагатай холбоотой нэмэлт, өөрчлөлтүүдийг оруулж автотээврийн салбарын үйл ажиллагааг өнөөг болтол энэ хуулиар зохицуулж байна.

Энэхүү хууль нь шинээр шилжиж орсон зах зээлийн нийгэмд автотээврийн салбарыг хөгжүүлэхэд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн бөгөөд олон улсын жишигт тодорхой хэмжээгээр нийцсэн эрх зүй юм. Гэвч салбарыг хөгжүүлэхэд зарим талаараа дутагдалтай эрх зүйн гажуудал байсаар байгааг хөндөж тавих зайлшгүй шаардлага бидний өмнө тавигдаж байна.

2012 оноос Автотээврийн тухай хуулийг шинэчлэх ажил эхэлж 7 жил боловсруулсны эцэст 2019 онд Засгийн газраас УИХ-д хуулийн шинэчилсэн найруулгын төслийг өргөн мэдүүлсэн боловч УИХ дээр 3 жил гацлаа. Сураг чимээг нь сонсоход ЗТХЯ-наас “Тээврийн ерөнхий хууль” гэж УИХ-аар батлуулсны дараа Автотээврийн тухай хуулийн шинэчилсэн найруулгын төслийг батлуулах юм гэдэг.

2019 оны 4 дүгээр сард Засгийн газраас УИХ-д өргөн мэдүүлсэн Автотээврийн тухай хуулийн шинэчилсэн найруулгын төслийн концепц нь одоогийн мөрдөж буй автотээврийн тухай хуулийн үзэл баримтлалаас ялгагдах зүйл бараг байхгүй бөгөөд төрөөс тээвэрчдэд илүү дарамт учруулсан зүйлүүдийг нэмж тусгасан байна. Хэрэв энэ хуулийн төсөл энэ чигээрээ батлагдвал автотээврийн салбарт хөгжлийг биш зогсонги байдлыг авчирна гэж мэргэжлийн хүний хувьд үзэж байна. Өргөн мэдүүлсэн хуулийн төслийг https://lawforum.parliament.mn/project/293/ холбоосоос харж болно.

Яагаад тогтолцооны гажуудал гэж?

Зам, тээврийн хөгжлийн яам нь салбарын хөгжлийн бодлогыг тодорхойлдог төрийн захиргааны төв байгууллага. Засгийн газрын шийдвэрээр автотээврийн хэрэгсэлд техникийн улсын үзлэг, оношлогоо хийх зориулалтаар “Автотээврийн үндэсний төв” ТӨҮГ-ыг байгуулсан. ЗТХЯ-наас энэ төвд тээврийн үйлчилгээтэй холбоотой нилээд хэдэн ажил, үүргийг гэрээгээр олгосон бөгөөд энэ төв давхар улсын мэргэжлийн 56 байцаагчийг ажилуулдаг. Гэтэл аймгийн засаг дарга орон нутагтаа тээвэр зохицуулалтын асуудлыг хариуцсан агентлаг байгуулж орон нутгийн тээвэрт оролцох эрхээр хязаарлагдсан болно. “Автотээврийн үндэсний төв” ТӨҮГ нь хот хоорондын нийтийн зорчигч тээврийн компанийг томилох, автовокзалын үйл ажиллагаа эрхлэх, автотээврийн мэргэжлийн хяналтыг хийх гээд нэг талаасаа төрийн зохицуулалтыг, нөгөө талаасаа аж ахуйн үйл ажиллагааг эрхлэхээс гадна өөрөө өөртөө мэргэжлийн хяналтыг тавьдаг буруу тогтолцоо энэ салбарт бий болоод 10 гаруй жилийн нүүрийг үзэж байна. Салбарын удирдлагын тогтолцоо босоо хэлбэртэй болж улсын мэргэжлийн хяналт, төрийн зохицуулалт, аж ахуйн үйл ажиллагааг хослон гүйцэтгэж буй “Автотээврийн үндэсний төв” ТӨҮГ-т бүх эрх мэдлийг төвлөрүүлж өгсөнийг тогтолцооны гажуудал гэж хэлж байгаа юм.

Гажуудлын тодорхой жишээг дурьдахад:

Ховд аймаг дахь тээврийн хэрэгслийн техникийн оношилгоог “Автотээврийн үндэсний төв” ТӨҮГ-ын Ховд дахь салбар хийдэг бөгөөд тээврийн хэрэгслийн оношилгооноос олсон хураамж нь Ховд аймгийн автотээврийг хөгжүүлэхэд зарцуулагдах бус уг төв төвлөрүүлэн төврүүгээ татдаг байна. Ховд аймгийн хот хоорондын нийтийн зорчигч тээврийн компаний үйл ажиллагаа эрхлэх зөвшөөрлийг мөн энэ төвөөс гэрээ хэлбэрээр олгохоос гадна орон нутаг, хот хоорондын чиглэлийн нийтийн зорчигч тээврийн билетийг хүртэл бичиж олгодог байна. “Автотээврийн үндэсний төв” ТӨҮГ нь зорчигч тээврийн компаниудын зорчигчийн билетийг бичиж 8%-ийн шимтгэл авах ёстой юу, төрөөс хувийн хэвшлийн бизнесийн үйл ажиллагаанд шууд оролцох ёстой юу гээд олон асуудал шийдвэрээ хүлээж байна.

Бусад улсын тогтолцоо ямар вэ?

Дэлхий нийтэд төрөөс салбарын үйл ажиллагаатай холбоотой бодлого, зохицуулалтын хууль, дүрэм журмыг баталж гаргах, түүний хэрэгжилтэд хяналт тавих бие даасан тусгай нэгжтэй, харин аж ахуйн үйл ажиллагааг хувийн хэвшлийн байгууллагууд хэрэгжүүлдэг тогтолцоотой.

Энэ зарчим, тогтолцоо автотээврийн салбарт алдагдаад олон жил болж байгаа бөгөөд бүх асуудлыг төвөөс шийдэж байгаа тул үүнээс үүдэн хөдөө, орон нутагт автотээвэр хөгжихгүй, зөвхөн Улаанбаатар хотод төвлөрсөн үйлчилгээний байгууллагууд бий болж түүнийг дагаж мэргэжилтэй боловсон хүчнүүд хот бараадах болжээ. Учир нь салбарын удирдлагын тогтолцооны гажгаас болж хөдөө, орон нутагт салбарын боловсон хүчний хомсдол үүссэн байна.

Салбарын бодлогод эдийн засгийн зохицуулалт дутагдаж байна уу?

Асуудлыг захиргааны муйхар аргаар шийдвэрлэхээс аль болох зайлсхийж эдийн засгийн зохицуулалт талаас нь асуудалд хандах шаадлагатай гэж үзэж байна.

Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахад жолооны хүрдны байрлал чухал. Иймд эхний шатанд баруун талдаа жолооны хүрдтэй ачааны болон технологийн тээврийн хэрэгсэлд ноогдох татвар, хураамжийг хэд дахин нэмэгдүүлээд үр дүнгээ өгвөл бага оврын тээврийн хэрэгсэлд мөн ийм аргыг хэрэглэж баруун талдаа жолооны хүрдтэй тээврийн хэрэгслийг аажмаар замын хөдөлгөөнөөс хасах нь илүү үр дүнтэй гэж бодож байна.

Олон улсад тээвэрлэлтийг эдийн засгийн аргаар зохицуулах механизмыг түлхүү ашигладаг. Магадгүй эдийн засгийн зохицуулалтын нарийн механизм, эрх зүйн зохицуулалтыг бий болгохгүй байх ашиг сонирхол шийдвэр гаргагч нарт байж болох талтай.

Хот хоорондын зорчигч тээвэр дээр тодорхой жишээ дурьдая. Тухайлбал, тодорхой нэгэн чиглэлд эдийн засгийн тооцоо, дүгнэлтийг хийхэд 7 хоногтоо гурван удаа 45 хүний суудалтай автобусаар үйлчилгээ үзүүлэхэд энэ чиглэлийн зорчигч тээвэрлэлтийг бүрэн хангахаар байна. Энэ тохиолдолд энэ чиглэлд олон тээвэрлэгчийг томилон ажиллуулах шаардлагагүй. Нэг тээвэрлэгчийг ажиллуулснаар тээвэрлэлтийн орлого нь аюулгүй байдал, аюулгүй ажиллагаа, парк шинэчлэлтээр бүрэн хангах зах зээл гэж бодъё. Хэрэв зорчигч урсгал тодорхой хэмжээгээр нэмэгдэж 7 хоногт дөрөв, эсвэл таван удаа автобус явуулах хэмжээнд хүрвэл өрсөлдөөнийг бий болгох зорилгоор хоёрдогч тээвэрлэгчийг томилж болох юм.

Өөрөөр хэлбэл эхний тээвэрлэгч хоёр дахь тээвэрлэгч хоёр энэ чиглэлд үйлчилгээ үзүүлснээр тэдгээрийн аюулгүй байдал, аюулгүй ажиллагаа, парк шинэчлэлтийг эдийн засгийн хувьд хийх боломжтой байхаар эдийн засгийн тооцоо судалгаа хийсний үндсэн зохицуулалтыг эдийн засгийн зохицуулалтын дүрэмд оруулж хэрэгжүүлдэг.

Гэтэл манай улсад гэнэт нэг шинэ компанийг цагийн хуваарьт нэмэлт, өөрчлөлт оруулан томилон ажиллуулдаг. Ингэснээр өмнө явж байсан компаний зорчигч урсгал буурч аюулгүй ажиллагаагаа эдийн засгийн хувьд хангахгүй байдалд ордог.

Гадаадад эдийн засгийн нарийн тооцоо, судалгаа хийсний үндсэн дээр зүй ёсны монополийг хүлээн зөвшөөрдөг бөгөөд хэзээ өрсөлдөөнд оруулах хязгаарыг мөн тодорхой болгосон байдаг.

Автотээврийн салбарт ийм хэлбэрийн зохицуулалт орхигдсоноос болж бид өнөөдөр үлгэн салган түлшээ хийх орлоготой аж ахуйн нэгжүүдтэй байна. Өсч дэвжсэн, эдийн засаг нь хүчирхэгжсэн парк шинэчлэлтээ бие даан хийх боломжтой ийм аж ахуйн нэгж өнөөдөр алга байна. Тодорхой хэлбэл: зорчигч урсгалаас хамаарч тухайн чиглэлд эдийн засгийн хувьд нэг аж ахуйн нэгж үйлчилгээ үзүүлэх үү, эсвэл хоёр аж ахуйн нэгж, гурван аж ахуйн нэгж үйлчилгээ үзүүлэх үү гэдгийг дүрмээр тодорхойлж тэр нь ил тод, нийтээрээ мэддэг байх ёстой. Нэг өглөө босоход хэнийх нь мэдэгдэхгүй нэг шинэ компани тухайн чиглэлд орж ирдэг буруу жишиг тогтоож хэрхэвч болохгүй.

Ачаа тээвэрлэлтийн зохицуулалт нь иргэний хуулиар зохицуулагдаж байна. Тээвэрлэгч, ачаа илгээгч хоёрын гэрээний үндсэн дээр тээвэрлэлтийн тариф, нөхцлүүдийг тодорхойлж байна. Цаашид төрөөс ачаа тээвэрлэлтийг зохицуулах үйл ажиллагаанд оролцох шаардлагагүй бөгөөд хяналтын механизмаа сайжруулах ёстой.

Харин төр нь ачаа тээвэрлэлтийн тоо хэмжээг нарийвчлан гаргадаг мэдээллийн санг бүрдүүлэх чиглэлээр онцгой ажиллах шаардлагатай гэж үзэж байна. Өнөөдөр бид экспортын нүүрс тээврийн хэмжээнээс өөр ямар төрлийн ачааг хэдий хэмжээгээр аль чиглэлд тээвэрлэж байгааг мэдэхгүй байна. Өөрөөр хэлбэл ачаа тээвэрлэлтийн талаар төрөөс бодлогын оновчтой шийдвэр гаргах мэдээллийн эх үүсвэргүй болжээ. Иймд тээврийн логистикийн мэдээллийн нэгдсэн санг бий болгох ялангуяа программ хангамжийг түлхүү ашиглах чиглэлээр онцгой анхаарч ажиллах шаардлага гарч байна. Нэг талаас ачаа тээвэрлэлтэд төрийн зохицуулалт оролцохгүй байх нь зах зээлийнх нь зарчмаар ажиллуулах нөхцөл боломжоор хангаж өгч байгаа хэдий боловч төрөөс ерөнхий зохицуулалтын дүрэм, журам тодорхой гаргаж өгөөгүйгээс шалтгаалан найдваргүй, маргаантай тээвэрлэлт ихэслээ. Өөрөөр хэлбэл хэн дуртай нь хүссэн тээвэрлэлтээ гүйцэтгэж болдог гэсэн нийтлэг ойлголттой болжээ.

Ачаа тээврийн хувьд зээл, лизингээр ачааны автомашин худалдан авч түүгээрээ бизнес хийх сонирхол их болсон байна. Бизнес хийхийг нь хуулиар хориглоогүй, гэхдээ найдвартай тээвэрлэгч байх ёстой. Жолооч, тээврийн хэрэгсэл, ачаа зэрэг нь бүрэн даатгагдсан, ямарваа нэгэн асуудал үүсэхэд хэрэглэгч хохирохооргүй зарчим үйлчилдэг байх хэрэгтэй. Өнөөдөр манай улсад даатгалын систем хөгжөөгүйгээс болж хэрэглэгч, тээвэрлэгч аль аль нь их хэмжээгээр хохирч байна. Эцэстээ монгол тээвэрлэгч найдваргүй гэдэг нэр зүүжээ.

Хүссэн хувь жолооч олон улсын ачаа тээвэрлэлтийг гүйцэтгэж байна. Бусад улсад хувь хүн олон улсын ачаа тэвэрлэлт гүйцэтгэлийг хориглодоггүй боловч тээвэрлэлт гүйцэтгэх тоогоор нь хязгаарладаг зарчим баримталдаг. Татварын хяналт тогтолцоо сул, байгууллага, хувь хүний хооронд тээвэрлэлт гүйцэтгэхэд ялгаа байхгүй байгаагаас шалтгаалан манай улсад ачаа тээврийн компани оршин тогтноход хүнд байна. Жишээ нь: хувь хүн тээврийн хэрэгслээ хашаандаа тавина, засвар үйлчилгээгээ өөрөө хийнэ, нэмэлт ямар нэгэн зардал гаргахгүй, гэтэл компани тээврийн хэрэгслийн тооноос хамаараад стандартын шаардлагын дагуу дулаан гаражтай, засварын цехтэй, мэргэжлийн инженер техникийн ажилтантай байх, цалин хөлс элдэв нэмэлт татвар төлөх ачааллуудыг авч байгаа боловч хувь тээвэрлэгч нарт ихэнх ачаагаа тээвэрлэлтийн тарифаараа алддаг.

Иймд ачаа тээвэрлэлт ялангуяа олон улсын ачаа тээвэрлэлтийг аж ахуйн нэгжээр гүйцэтгүүлэх бодлого чиглэлийг баримтлах шаардлагатай гэж үзэж байна. Ингэж байж олон улсад монгол тээвэрчдийн өрсөлдөх чадвар нэмэгдэж тээвэрлэлт найдвартай хийгдэх боломжтой болно.

Хөрөнгө оруулалтын оновчтой бодлого дутагдаж байна уу?

Бид хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалтаар шийдвэрлэх ажил үйлчилгээнд төрийн мөнгийг зарах шаардлагагүйг ухамсарлах цаг нь болжээ. Тухайлбал: бусад улсад автовокзал, терминал нь хувийнх байдаг бөгөөд хөрөнгө оруулалтаа нөхөх үүднээс төрөл бүрийн үйлчилгээ, тухайлбал кино театр, тоглоомын төв, зочид буудал, гэх мэт худалдаа үйлчилгээг хавсран хийдэг. Өөрөөр хэлбэл хувийн хэвшил хөрөнгө оруулалтын асуудлаа зах зээл талаас нь илүү харж, хүн олноор цугларсан газарт нэмэлт үйлчилгээнүүдийг бий болгодог. Гэтэл манайд автобуудлын стандартаасаа хэтрэхгүй буудлуудыг төрийн хөрөнгөөр барьж иргэдийг бусад үйлчилгээнээс холдуулж байгаа нь төр бизнесийн хөрөнгө оруулалтад хаалт болж байна.

Олон улсын тээвэрт оролцоход нэн тэргүүнд юу хийх ёстой вэ?

Монгол Улс олон улс хэд хэдэн гэрээ конвенцид нэгдэж орсон. Эдгээр гэрээ, конвенциуд нь тээвэрлэж буй ачаатай холбоотой юм. Гэтэл түүнийг тээвэрлэж буй тээврийн хэрэгсэл, түүний багийн гишүүдтэй холбоотой олон улсын гэрээ конвенцид нэгдэж ороогүйгээс болоод манай тээвэрчдэд ихээхэн хүндрэл гарч байна. Юуны өмнө тодорхой гурван гэрээ хэлэлцээрт цаг алдалгүйгээр нэгдэж орох шаардлагатай. Үүнд:

Олон улсын тээвэрлэлт гүйцэтгэгч буй тээврийн хэрэгслийн багийн гишүүдийн ажиллаж амрах нөхцлийн тухай хэлэлцээрт нэгдэж ороогүйгээс болоод манай тээвэрчдийн нийт гадаад улсад торгуульж буй торгуулийн 70 орчим хувь нь ажил, амралтын дэглэм сахиагүйтэй холбоотой байдаг.
Аюултай ачааны тухай хэлэлцээрт Монгол Улс нэгдэж ороогүйн улмаас манай тээвэрчид аюултай ачаа тээвэрлэх боломжгүй. Тухайлбал: баруун аймгуудаар Увс, Баян-Өлгий аймгаар импортлож буй нефть бүтээгдэхүүний тээврийн зардалд нефть импортлогч компаниуд ойролцоогоор жилдээ 25 тэрбум төгрөгийг гадны тээвэрлэгчдэд төлж байна. Иймд энэ хэлэлцээрт даруй нэгдэж орох шаардлагатай. Мөн аюултай ачаа тээвэрлэх дотоодын бодлого, зохицуулалт алдагдсаныг нэг мөр болгох шаардлага зайлшгүй тавигдаж байна. Тэсэрч дэлбэрэх бодисыг Уул уурхай, хүнд үйлдвэрийн яам, цацраг идэвхт бодисыг Цөмийн энергийн комисс, эм, эмнэлгийн хог хаягдлыг тээвэрлэх эрхийг Эрүүл мэндийн яам, Байгаль орчин, аялал жуулчлалын яам одоо олгож байгаа бөгөөд тээврийн асуудал хариуцсан төрийн захиргааны төв байгууллагын оролцоо энэ тээвэрт алга байна.

Мөн ОХУ-ын 1994 онд батлагдсан стандартын тэмдэг, тэмдэглэгээ, шаардлагыг аюултай ачаа тээвэрлэлтэд хэрэглэж байна. Гэтэл ОХУ нь 2017 оноос хойш олон улсын шаардлагын дагуу аюултай ачааны тээвэрлэлтийг гүйцэтгэдэг болжээ.

Монгол Улсын Ерөнхийлөгч, Засгийн газраас хүнсний аюулгүй байдлыг хангах талаар олон шийдвэрүүдийг гаргаж байгаа боловч бид өнөөдөр хүнсээ аюулгүй тээвэрлэж чадахгүй байна. Хүнсний болон түргэн муудах зүйлийг олон улсад тээвэрлэх тухай гэрээнд Монгол Улс яаралтай нэгдэж орох шаардлагатай байна. Үнэн хэрэг дээрээ монголын тээвэрчид хүнсний болон түргэн муудах бүтээгдэхүүнийг олон улсад тээвэрлэх эрхгүй юм. Хөөрхийдөө гээд монголчуудаар алим, өндөг, зайрмаг зэргийг нь олон улсад тээвэрлэж явахад нь холбогдох мэргэжлийн байгууллагууд нь элдэв дарамт үзүүлэхгүй өнгөрөөдөг. Харин эм, эмнэлгийн хэрэгсэл, бүтээгдэхүүнийг монголчуудаар хэзээ ч тээвэрлүүдэггүй, учир нь температурын нарийн горим шаардсан байдаг. Температурын нарийн горим шаардсан баталгаат тээврийн хэрэгсэл манай улсад байхгүй гэж хэлж болно. Бид өнөөдөр жил бүр тээврийн хэрэгслийг техникийн хяналтын үзлэгт хамруулж замын хөдөлгөөнд оролцох зөвшөөрлийг өгдөг бөгөөд энэ үзлэгт тээврийн хэрэгслийн явах эд анги, гэрэл, тормосны систем, утааны түвшин зэргийг шалгадаг. Гэтэл температурын горим шаардсан бараа бүтээгдэхүүнийг тээвэрлэх тээврийн хэрэгслийн ачих хэсгийг шалгадаг, хянадаг байгууллага, эрх мэдэл байхгүй байна.

Хүнсний болон түргэн муудах бүтээгдэхүүнийг тээвэрлэх, ачих хэсгийг тодорхой хугацаанд техникийн хяналтын үзлэгт хамруулж, тээвэрлэх эрхийг эрх бүхий байгууллагаас олгодог зарчим олон улсад үйлчилдэг бөгөөд техникийн хяналтын үзлэгт оруулахдаа ачих хэсгийн дотор, гадна олон тооны мэдрэгчүүдийг байршуулж температурын горимыг өөрчлөн ачих хэсэг тухайн өөрчлөгдсөн горимдоо температурыг барьж байгаа эсэхийг шалгасны үндсэн дээр хүнс болон түргэн муудах бүтээгдэхүүн тээвэрлэх зөвшөөрлийг тээврийн хэрэгслийн ачих хэсэгт олгодог юм. Дэлхийн зах зээлийг Карьер болон Термокинг компаний үйлдвэрлэсэн тоноглолоор тоноглогдсон ачих хэсэг бүхий тээврийн хэрэгсэл тэргүүлдэг бөгөөд энэ компаниудын эрх бүхий байгууллага тоног төхөөрөмжийг шалгах, засвар үйлчилгээ хийх эрхтэй юм.

Хяналтын нэгдсэн систем бидэнд хэрэгтэй юу?

Ижил төрлийн үйл ажиллагаа явуулдаг гадны байгууллагын зарим түншлэгч нар танай Монгол Улсыг хилийн хяналт байхгүй юм шиг санагдах юм гэж тоглоом шоглоомоор хэлдэг нь үнэний ортой.

Манай монгол тээвэрчид гадаад улс руу зорчигч, ачаа тээвэрлэхдээ тээврийн хэрэгсэл дээр урьдчилан зөвшөөрлийн бичиг /”автомашины гадаад паспорт” гэж ойлгож болно/-ийг авч явдаг. Хэрэв тээврийн хэрэгсэл нь зөвшөөрлийн бичиггүй бол тухайн улсын хилээр нэвтрүүлдэггүй хатуу тогтолцоотой байдаг.

Гэтэл гадны тээвэрчид монгол улс руу зорчиход ямар нэгэн зөвшөөрлийн бичиг шаарддаггүй. Энэ нь гадны тээвэрлэгч нарт давуу байдлыг бий болгож ихэнх ачааг тэд нар тээвэрлэх нөхцлийг бий болгож байна.

Иймд хил дээрх хяналтыг улам сайжруулж зөвхөн монгол талын зөвшөөрөлтэй ээврийн хэрэгслийг хилээр нэвтрүүлдэг байх тогтолцоог бий болгох хэрэгтэй.

Монгол тээвэрчид гадаад оронд зорчиход алхам тутамдаа хяналт шалгалтад өртөж, их хэмжээний торгууль шийтгэл төлдөг.

Гэтэл гадны тээвэрчид Монгол Улсад зорчиход тэдэнд торгууль шийтгэл ногдуулах боломж хяналтын байгууллагуудад хязгаарлагдсан байна. Тээврийн цагдаагийн албаны ашиглаж буй унших төхөөрөмж нь монголын жолооны үнэмлэхийг л уншиж торгуулийн хуудсыг олгох боломжтой. Гадны жолоочийг зогсоож шалгахад шууд торгох эрх зүй хязгаарлагдсан тул замын зохицуулагч нар гадны жолооч нартай харьцахаас төвөгшөөдөг байна.

Дэлхийн ихэнх улс автотээврийн хяналт, замын цагдаа, гаалийн байгууллага нэгдсэн нэг мэдээллийн санг ашигладаг бөгөөд арга хэмжээ авсан мэдээлэл нэг нь нөгөөдөө харагдаж байдаг тул зөрчил гаргаж торгуулиар шийтгүүлсэн гадаадын тээвэрлэгч торгуулиа төлөхөөс нааш тухайн улсаас гарч чаддаггүй байна. Өөрөөр хэлбэл хяналтын нэгдсэн системийг бий болгох зайлшгүй шаардлага манай улсын холбогдох байгууллагуудын өмнө тавигдаж байна.

Мэдээллийн технологиос хэт хоцрогдож байна уу?

Мэдээллийн технологийн энэ эрин үед салбарт программ хангамжийг түлхүү ашиглах шаардлага зүй ёсоор тавигдаж байна.

Монгол Улс иргэнээ, хөрөнгөө, аж ахуйн нэгжээ нэг газар төвлөрүүлэн бүртгэдэг тогтолцоотой болсон. Бид яагаад тээврийн хэрэгслийг тэнд бүртгэж улсын дугаар олгож болохгүй юм бэ?. Энэ бол зүгээр л программ хангамжтай холбоотой техникийн асуудал. Дэлхийн олон улсад бүртгэлийн асуудал хариуцсан нэг байгууллага нь бүртгэлтэй холбоотой бүх асуудлыг нэг дор хариуцан хийж байна.

Ачаа тээврийн өртөгийг бууруулах, тээврийн хэрэгслийн ашигт ажиллагааг сайжруулах, сул зогсолтыг арилгах үүднээс тээврийн мэдээллийн логистик үйлчилгээг бий болгох зайлшгүй шаардлага тээвэрчдэд, хэрэглэгчдэд байна. Тээвэрчид, хэрэглэгчид олон төрлийн фэйсбүүкийн жижиг группын зар ухаж мэдээлэл солилцох үе өнгөрчээ. Нийтэд хүртээмжтэй цогц үйлчилгээ үзүүлж чадах тийм программ хангамж бидэнд дутагдаж байна.

Монголын автотээвэрчдийн нэгдсэн холбооноос Тээврийн удирдлагын нэгдсэн систем “Тээвэр зууч” программ хангамжийг 3 жилийн өмнө тусгайлан хийлгэж салбартаа ашиглах саналыг ЗТХЯ-нд тавьсан боловч 1 жил болсны дараа яам нь “Автотээврийн үндэсний төв” ТӨҮГ-аар адилхан программ хийлгүүлээд за одоо та хоёр өрсөлд гэх жишээтэй. УИХ, Засгийн газар төрийн ачааллыг буруулж хувийн хэвшилрүү шилжүүлэх бодлого баримтлана гэж байнга ярьж байгаа боловч салбарын бодлого барьж буй яам нь төрийн нуруунаас ачааг хөнгөлөх бус нэмэгдүүлэх чиглэл барьж буйд нь харамсаж байдаг.

Автотээврийн салбарт үүсэж бий болсон гажуудал, зарим дутагдалтай асуудлыг хөндөж тавихад “Автотээврийн үндэсний төв” ТӨҮГ-ыг шүүмжилсэн мэт харагдах байх. Асуудал энэ төв, түүний хамт олонд байгаад биш гажуудалтай шийдвэрээ эргэн харж засаж сайжруулаасай гэсэндээ бодлого, шийдвэр гаргах түвшиндээ авч үзэж байхыг хүсэж энэхүү саналаа илэрхийлж байна.

Тээвэрчин бидний алтан шар зам өлзийтэй байх болтугай!

МАТНХолбооны Ерөнхийлөгч Д.Наранпүрэв

2022 оны 10 сарын 10-ны өдөр